Tramvaj T3

Jak si pořídit tramvaj - zkušenosti začínajícího tramvajáka

Jako první si musí budoucí tramvaják odpovědět na otázku „Proč chci tramvaj?“ Od této na první pohled jednoduché otázky se následně odvíjí vše ostatní. Chci ji jako historický exponát, či jen jako neobvyklý zahradní domek či klubovnu anebo doplněk dětského hřiště? Bude odstavena na jednom místě anebo se bude pohybovat? Bude se pohybovat vlastní silou nebo ji budu táhnout lanem či pomocí posunovacího vozíku anebo budu využívat pro její pohyb výhradně lidskou sílu? Bude sloužit ke komerčnímu využití anebo pouze soukromému pro mne, mou rodinu a pár přátel? Podle poctivé a pravdivé odpovědi na tuto zdánlivě banální otázku si pak musíte navrhnout konkrétní realizaci, která vaše původní představy uvede do souladu s realitou, protože fyziku neobelstíte a na změnu základního konceptu většinou už nezbývá prostor. 

S výjimkou situace, kdy je mi úplně jedno, jakou tramvaj si pořídím, je potřeba začít se studiem problematiky a určit konkrétní typ, který si chci pořídit. V našich podmínkách bude nejčastějším vítězem model T3, protože těch je mezi našimi dopravními podniky nejvíce, takže se časem staly určitým synonymem pro slovo tramvaj. Tyto spolehlivé stroje jsou sice v dnešní době na ústupu, protože nejsou nízkopodlažní, ale ještě několik desetiletí se v provozu udrží. Dopravní podniky pro zvýšení komfortu cestujících raději pořizují tramvaje nové, než aby prováděly nákladnou rekonstrukci a těsně před některou z velkých servisních oprav je proto raději odstaví. Ale i u typu T3 existuje mnoho podtypů a verzí a prakticky každý dopravní podnik si dodané tramvaje upravoval podle svých potřeb a servisních schopností.

Přehled nejčastějších typů a variant tramvají, aneb čím se tramvaje liší

T2 – je podle mého názoru nesehnatelná, nedávno sice DPP odkoupil od Liberce 2 kusy pro muzeum a historickou linku, ale v běžném provozu jsem je již dlouho neviděl.

T3 – je prostě klasika, ale existuje spousta podtypů a modifikací. Původní T3, se zasouvacím číslem, asi neseženete, protože jejich životnost již dávno skončila. Většina vozového parku je nyní tvořena modely T3SU, případně T3SUCS, dodávaných v 80. letech minulého století. Většina vozů prošla za ta léta rekonstrukcí, která se dotkla především elektrické výzbroje, ale i vzhledu tramvaje. Přesto jsem viděl v nabídce i vozy nerekonstruované, u kterých nebylo zasahováno do vnějšího vzhledu. Klasická laminátová sedadla podle návrhu Miroslava Navrátila byla sice v drtivé většině nahrazena, ale třeba budete mít štěstí. Původně jsem měl zájem právě o nepředělávanou variantu, ale v obálkové aukci jsem nebyl úspěšný a jiní zájemci nabídli vyšší částku.

Nejviditelnějším rozdílem mezi jednotlivými variantami rekonstrukcí je způsob vsazení informačního panelu BUSE do čela tramvaje. V Praze nebo Plzni použili zaoblené sklo a do tvaru laminátového čela zasahovali minimálně, nevýhodou tohoto řešení je snížená čitelnost pro cestující, protože informační panel je rovný a mezi ním a zaobleným sklem musí být větší mezera. Na druhou stranu např. v Ostravě a Olomouci šli cestou rovného skla, za které lze rovnou umístit informační panel, ale musíte kvůli tomu na čelo tramvaje umístit nástavec, který původní ladné křivky kazí. Zvažte, která varianta lépe vyhovuje vašemu vkusu.

Když si vyjasníte tvar čela, zamyslete se i nad ovládáním a elektrickou výzbrojí. Laik na první pohled výzbroj nepozná, maximálně si všimne krabice na střeše. Proto to asi nebude pro vaše rozhodující zásadní kritérium, nicméně ovlivňuje cenu vozu.

Klasický zrychlovač je nehospodárný a byl morálně překonaný již koncem 70. let minulého století, na druhou stranu se snadno opravuje a proto jej dopravní podniky v Sovětském svazu (T3SU znamená verze T3 pro Soviet Union) rády odebíraly. I v současné době je pro svou nenáročnost vyhledán dopravní podniky z bývalého východního bloku. To má dopad na cenu, a protože zájemců bývá více, je i výsledná cena zpravidla vyšší.

Kromě zrychlovače se setkáte často také s tyristorovou výzbrojí (T3M nebo T3G), které mají charakteristickou krabici s brzdovými rezistory pro elektrodynamickou brzdu na střeše (mezi 2. a 3. dveřmi).

Poměrně zřídka je nabízena nejmodernější varianta T3R.P, která představuje pomyslný technický protipól původní podoby tramvaje. Tyto vozy prošly rozsáhlou modernizací, často spojenou i s opravou skříně vozu. Byla instalována elektrická výzbroj TV Progress založená na IGBT tranzistorech a často byl také vyměněn motorgenerátor (vyrábí stejnosměrné napětí potřebné pro řízení tramvaje a napájení spotřebičů) za statický měnič. 

Z hlediska vlastního řízení jízdy je velký rozdíl, jestli máte na podlaze pedály zrychlovače (v Praze je ovšem mají i modernizované T3R.P) anebo ruční řadič jako mají moderní tramvaje. Osobně preferuji ruční řadič, protože držet nohu ve vzduchu nepovažuji za nejlepší nápad, ale nebudete určitě v kabině sedět celý den, jako kolegové profesionální řidiči.

Na vzhledu tramvaje se podílí i použitý sběrač. T3SU a T3SUCS měly od výroby pantograf, ale některé dopravní podniky jej při rekonstrukcích vyměnili za polopantograf. V některých případech se na nich zkoušela i jiná, modernější, sběračová lišta. Zajímavou vlastností je i „šňůra od splachovadla“, kterou se pantograf manuálně stahoval. Já ji tedy nemám, protože mám poloautomatické stahování, resp. vysouvání. Přesněji řečeno mi funguje z palubní desky jen jeden směr – podle technika je problém s koncovými spínači. Musí se to řešit ručním sepnutím relé, ale naštěstí mne to příliš netrápí, protože jej nechávám polovytažený (stažený pantograf nevypadá hezky a do naplno vytaženého se opírá vítr na můj vkus až příliš).

Cenu předpokládejte v rozsahu 60 až 100 tis. Kč podle stavu, je však prakticky nemožné tuto tramvaj koupit v Praze, protože vyvolávací ceny DPP začínají na částce 350 tis. Kč bez DPH.  

T6 – je hranatá krabice. Neměl by být problém ji sehnat, ale ceny se budou pohybovat výše, než u T3, vyvolávací ceny jsou nad 100 tis. Kč. Kabina je moderněji vybavená, ale ještě se nejedná o nízkopodlažní tramvaj.

Kloubová tramvaj (v Plzni nedávno prodávali Astry, v Bratislavě zase prodali K2 do Prahy pro historickou linku) je hodně dlouhá, pro nakládku a složení vyžaduje speciální přípravek a je již docela těžká. Záleží proto na konkrétním místě, kam ji chcete umístit, ale určitě se bez rozsáhlého manipulačního prostoru neobejdete. Pro amatérské potřeby mi přijde nevhodná.

Jakou tramvaj si vybrat

Musíme brát v úvahu, že žádný z dopravních podniků nebude chtít levně prodat vozidlo, které by ještě někde mohlo dlouhou dobu sloužit. Takovéto jednání není v souladu s pravidlem nazývaným „péče řádného hospodáře“, kterým se musejí řídit. Nabízené tramvaje proto mají většinou vysoký nájezd kilometrů a byly odstaveny z důvodu potřeby velké servisní opravy, která se podobně jako u automobilů provádí po ujetí určitého počtu kilometrů. Technický stav vozů bude sice lepší, než automobilu stejného stáří, ale zázraky nečekejte. Železo stárne, jak pravila jedna reklama.

V některých případech se příslušný dopravní podnik rozhodne vyřadit celou skupinu tramvají, protože má objednány nové typy tramvají a potřebuje zjednodušit údržbu. K tomu došlo např. v Plzni, kde vyřadili z provozu všechny Astry anebo několik T3R.P ve velice dobrém stavu z důvodu rekonstrukce vozovny Slovany.

Rozhodně bych nepořizoval vůz po nehodě. Ten asi těžko doma opravíte. Je to nákladná práce pro specializovanou dílnu s cenou v milionech korun. Pro někoho přesto může mít i havarovaný vůz, protože jsem se již setkal s návrhy zachovat pouze čelo anebo přední část tramvaje, přičemž zadní část by stejně musela být odstraněna.

Tak či tak, nevěřte fotografiím a nabízené tramvaje si důkladně osobně prohlédněte. Ať děláte, co děláte, přesto až si tramvaj přivezete domů, přijdete na závady, škrábance a čmáranice, kterých jste si předtím nevšimli.

Každý vůz je za ta léta provozu unikátní a má specifické vybavení. Budete se proto muset rozhodovat a dělat kompromisy (např. vůz v celkově lepším stavu bude mít prasklé čelní sklo, vůz s lepším lakem bude mít poničenou či hodně opotřebenou podlahu anebo chcete pantograf a ten nejzachovalejší vůz bude mít jen polopantograf).

Pokud bude ve vašem rozhodování hrát roli hmotnost, nejlehčí je T3 – 16,5 t. Všechny ostatní, včetně T2, nízkopodlažní T3 „wany“ i T6 jsou těžší. Celkovou hmotnost tramvaje uváděnou v dokumentaci berte s rezervou, hodně záleží na kolech, protože relativně nová kola mají větší průměr, než stará. Na kolech, i když je to železo, totiž vznikají při provozu plošky, podobně jako vznikají na pneumatice u auta po intenzivním brždění, které je nutné čas od času obrousit, čímž dojde k opravě geometrického tvaru a díky odebrání materiálu i ke snížení hmotnosti. Pro všímavé čtenáře: po přesoustružení se musí změnit parametry tachografu tak, aby zaznamenávaná rychlost odpovídala skutečnosti.

Potřebujete-li pro složení jeřábem ušetřit nějakou hmotnost, je možné z tramvaje vcelku bezbolestně demontovat některé komponenty. V první řadě lze vyjmout písek z pískovačů, případně nádobu s kapalinou do ostřikovače. Téměř 200 kg získáte vyjmutím baterie, ale při zpětné montáži se zapotíte. Celkem lze takto relativně bezbolestně získat asi 250 kg. Teoreticky můžete demontovat i sedačky, ale to je již podstatně náročnější práce, hlavně jejich zpětná montáž. Odhadem ale snížíte hmotnost o dalších 300 kg.

Možnost demontáže kolejnicových brzd je popsána v jiné části, ale zpětnou montáž si představit nedokážu. Každá z brzd váží 160 kg, což je na manipulaci opravdu hodně. Celkem to ale dělá 640 kg.

Pokud by byla k dispozici i plošina a jeřáb, šlo by demontovat pantograf. Běžně se to dělá při transportu po železnici – pantograf se sejme a uloží do salonu vozu. V amatérských podmínkách si jeho zpětnou montáž dost dobře nedokážu představit, pokládám ji za velmi rizikovou.

Teoreticky je tu i možnost přepravovat skříň a podvozky samostatně. Každý z podvozků váží asi 3,5 tuny, skříň tedy bude mít něco přes 9 tun. Chtělo by to dostatečný manipulační prostor s kolejemi – nejprve bych jeřábem usadil oba podvozky na koleje a následně na ně „položit“ skříň. Přestože jsem tuto variantu zvažoval, nepokládám ji za úplně realizovatelnou. Teoreticky to jde, ale bych obavy z přesnosti a kolmosti usazení skříně při jejím zavěšení na jeřábu. Pokud by byly k dispozici kleštiny a dva jeřáby, pokládám to za realizovatelné.

Na internetu je k dispozici fotografická reportáž z výměny podvozku vozu T3R.PLF č. 8282 v nouzových podmínkám na smyčce Barrandov. V té době byla totiž část tramvajové sítě izolovaná z důvodu rekonstrukce kolejí a závadu nebylo možné provést ve vozovně, a tak pracovníci DPP předvedli 16. října 2020 opravdu mistrovský servisní zásah v téměř polních podmínkách.

Přejímka tramvaje

Úplně ideální je převzít vůz bezprostředně po odstavení. Například v Ostravě vypisují soutěže na odprodej ve větších celcích a tramvaje předtím delší dobu stojí. Ta naše byla odstavena jako poslední cca 2 měsíce před odprodejem. Vlastní odprodej, potřebná povolení a příprava trvala 4 měsíce, takže tramvaj stála půl roku. Naproti tomu Plzeň prodává tramvaje po menších skupinách, naposledy 4, a občas nabízí tramvaje i dopředu, s tím, že avizuje, kdy k odstavení dojde a kdy bude možné si tramvaj odebrat. Takže kolegům se povedlo přivézt si tramvaj jen několik dnů po odstavení – byly z ní pouze „vytěženy“ komponenty informačního systému (ovládací počítač panelů, hlásič stanic, apod.) a odmontovány kolejnicové brzdy. Mezitím si kolegové sehnali palubní počítač BS 100 z Brna (do ostravských tramvají bohužel nepasuje), který jim v Plzni bez problémů namontovali.

Když už si vůz vyhlídnete, vysoutěžíte, zaplatíte a jedete si pro něj, nestačíte se divit, co najednou chybí od vaší poslední návštěvy. V každém případě chtějte vůz projet. Tím eliminujete, že budou chybět nějaké důležité součásti pohonu. Informační systém a označovače jízdenek většina dopravních podniků demontuje oficiálně, protože jsou v řadě případů dotované z fondů EU. O demontáž jiných částí a doplňků se postarají naši spoluobčané. V mém případě chyběl zvonek (na aukru se prodává za 3 tisíce), výrobní štítek, který tam při mé předchozí návštěvě prokazatelně byl, a šrouby pro přišroubování ovládacího panelu. Naštěstí mi zaměstnanci dopravního podniku vyšli vstříc a zvonek i šrouby mi sehnali z jiného vozu. Štítek jsem oželel a dám si místo něj někdy samolepku.

V našem případě jsme si na přejímku vyhradili jednu hodinu, tj. byli jsme tam o hodinu dříve, než jeřáby. Čas by to byl dostatečný, pokud by naše nabitá a zprovozněná tramvaj nestála mezi dvěma nepojízdnými kolegyněmi. Když tramvaj delší dobu stojí, musíte ji na provoz připravit, což okolní tramvaje nebyly, navíc měly asi i demontovány některé komponenty pohonného systému. Takže jsme nepojízdnou T6 museli pomocí naší nové T3 odtlačit. Bylo to trochu brutální, protože T6 měla jiné spřáhlo, ale šlo to. Tedy až do chvíle, kdy zafungoval oddělovač mezi trolejovými okruhy, a my se ocitli bez proudu. Vzpomněl jsem si na příhodu, jak přeshraniční vlak mezi Bavorskem a Rakouskem zůstal stát přesně na hranici, kde záměrně chybí několik metrů trolejového vedení. Normálně se to projede setrvačností, jako každá stahovačka, ale tentokráte to nevyšlo. Aby cestující nemuseli čekat na lokomotivu nezávislé trakce, která by je z této nelichotivé situace dostala, rozhodli se přítomní vláček popotlačit sami. Vše by dobře dopadlo, kdyby to někdo nenatočil a nedal na Internet. Po několika dnech to prasklo a strojvedoucí s vlakvedoucím z toho měli velký průšvih.

Takže my byli taky bez proudu a tak jsme zatlačili naší T3 zpět pod trolej a trochu více se rozjeli. Stejně jsme skončili v zatáčce, kdy přenos sil na spřáhlo hrozil poškozením obou vozů a vysvobodil nás až malý náklaďák speciálně určený k posunu tramvají. Stejně jsme museli pro nakládku dostat naší T3 mimo trolej. A jeřáby už čekaly a běžela jim hodinová sazba. Tím chci říct, že při přejímce budete muset volit, zda akceptovat drobné nedostatky anebo tramvaj nepřevzít a stejně zaplatit jeřáby a kamion.

Alespoň jsme vyřešili otázku, jaká síla je potřeba pro přesun tramvaje. S ohledem na složité poměry v místě složení tramvaje (zelený pás mezi silnicí a chodníkem, stromy o výšce 5 metrů, apod.) jsme totiž museli tramvaj pokládat na hranici pozemku s tím, že čelo bude nad chodníkem. Do finálního místa jsme ji pak plánovali dotlačit. Takže po rovině se to dá a až budete pokládat koleje, měly by být v rovině nejen kvůli samovolnému rozjetí, ale i kvůli potenciálnímu posunu.

Pokud budete mít tu možnost, nechte si před transportem vůz omýt v myčce. Nejdůležitější je dobře umytá střecha, která je velice často silně zašpiněná ze sběrače (obsahuje grafit a hodně špiní). Během odstavení pak černý prach stéká dolů a zašpiní i boky. Pokud se nepovede, nevadí, umyjete si ji sami. Stejně se vám za několik měsíců zase zašpiní a budete ji muset omýt znovu. Jen asi nebudete mít k dispozici speciální chemické přípravky, které dopravní podniky používají na výše zmiňovaný grafit.

Kolejnicové brzdy

Často diskutovanou otázkou jsou kolejnicové brzdy. Řada transportů proběhla bez nich, vyžaduje to ale spolupráci s techniky ve vozovně, protože sami si je na místě nedemontujete. Je to údajně práce na cca 3 hodiny a vhodná je montážní jáma. Určitě získáte na hmotnosti, protože podle dokumentace každá váží 160 kg, takže pro jeřáb získáte přes půl tuny. Kdo je ale bude montovat zpátky? Pokud budete mít tramvaj nepojízdnou, nejsou potřeba. Pokud s ní ale budete chtít jezdit, ať už na vlastní pohon anebo lanem, pro nouzové brždění se hodí.

Když jsem plánoval přepravu svojí tramvaje, tak nebylo možné demontáž brzd ve vozovně dohodnout. Hledal jsem proto cestu, jak se obejít bez jejich demontáže. Nakonec jsem našel úzký prostor mezi kolejnicovou brzdou a skříní, kterým se úvazy dají protáhnout.

Kleštiny pro zvedání tramvaje

Dalším problémem je otázka kleštin. Za pronájem se platí, ale největším problémem je vrácení kleštin z místa složení. Já jsem si kleštiny půjčil pro nakládku, ale logisticky jsem nebyl schopen je vrátit za rozumnou cenu – platit dopravu okolo 700 km bylo opravdu neúnosné. Navíc vám kleštiny přidají okolo dvou tun na jeřáb. Sice nemusíte mít vahadla, ale stejně je to rozdíl okolo jedné tuny.

Při použití jednoho jeřábu, a to i s vahadly, je dobré použít rozpěrku. Jde o rozložení sil, protože tramvaj nemá tak robustní konstrukci, jako železniční vozidla. Pokud výslednice sil nejde přibližně kolmo, hrozí pohyb rámu a např. prasknutí okna. Já rozpěrku použil, sice ne na celou délku, a bylo to v pořádku. Na druhou stranu, jiný transport, kterého jsem byl přítomen, proběhl bez rozpěrky a taky k žádnému problému nedošlo.

Použití kleštin při nakládce přineslo ale jiný problém – došlo k natočení podvozků. Kleštiny zvedají tramvaj za skříň a podvozky se mohou natáčet. Sice to na první pohled není vidět, ale podvozky pak nejsou rovnoběžné. Když jsme potom tramvaj skládali, byly pod podvozky protaženy popruhy, které podvozky fixovaly v mírně pootočené poloze. Při usazení na koleje pak tramvaj musela současně viset za popruhy a zároveň přesně dosednout oběma podvozky na koleje. Hrubá síta pomohla, ale přesto to trvalo půl hodiny. V případě, že jsme tramvaj na kamion usazovali popruhy, k pootočení nedošlo a usazení bylo v podstatě bezproblémové (jedno soukolí sice mírně trucovalo, ale 5 chlapů tahajících za jeden provaz to vyřešilo).  

Ať už s kleštinami anebo bez, musíte demontovat kryty kol. Každý je uchycen čtyřmi šrouby, v našem případě byly navíc kryty uprostřed přivařeny. S tím jsme nepočítali, ale aku vrtačka a kroucení to nakonec vyřešilo. Pokud budete mít novější tramvaj s odklápěcími kryty kol, budete je muset asi demontovat. Námi použité kleštiny byly poměrně úzké a kryty by překážely. Je možné, že v jiných případech by to šlo i bez jejich demontáže, ale záleží opravdu na konkrétních podmínkách. Standardně se totiž předpokládá, že se použije čtveřice stacionárních zvedáků, které skříň vozu nazvedne při vyvazovací opravě.

Kleštiny se nedají příliš rozevřít a těžko se s nimi manipuluje. Musí je obsluhovat dva pomocníci, každý z jedné strany. Postupujte velmi opatrně, hrozí poškrábání vozu nebo dokonce rozbití okna či zrcátka! Zejména když už máte tramvaj na podvalníku, je to hodně vysoko, navíc na návěs si z boku nestoupnete.

Použití popruhů nese jeden problém – i přes použití plastových úhelníků v místě montážních závěsných míst dojde k mírné deformaci bočního plechu skříně. S tím ale nic neuděláte a opravit to moc dobře nepůjde.

Jeřáby

Dva jeřáby anebo jen jeden? Záleží na prostoru. V místě nakládky pravděpodobně bude stačit tramvaj nazvednout a návěs po ní podjede. Toto se zpravidla dělá dvěma jeřáby. Jeřábníci s tím mají zkušenosti a problémy nejsou. Pokud potřebujete při nakládce anebo vykládce s tramvají otáčet, budete muset použít jeřáb jenom jeden.

Nezapomeňte, že zátěžové diagramy se počítají od osy jeřábu. Takže pro uložení mé tramvaje o váze 16,5 t bylo nutné použít jeřáb s nosností 100 tun, kterému ještě musel další kamion vézt přídavnou zátěž 9 tun. To vedlo k dalšímu prodražení.

Připravte si dopředu žebřík, protože je potřeba na střeše tramvaje upevnit popruhy na vahadla. Vršek žebříku je dobré omotat hadrem, aby nedošlo k poškrábání laku tramvaje. V nejhorším případě můžete vylézt na tramvaj pomocí stupínků ve skříni vozu, ale žebřík je lepší, protože se k tramvaji dostanete i z boku.

Při manipulaci dbejte extrémně na bezpečnost! Pod tramvají nesmí nikdo být a hlídejte si strany, pro případ, že by se tramvaj utrhla a převrátila. Tato situace může nastat jak u vázacích popruhů, tak i kleštin. Na Internetu jsem dohledal poznámku, že při nakládání liberecké tramvaje, která byla u příležitosti oslav výročí MHD zapůjčena do Prahy, došlo k jejímu uvolnění z kleštin a pádu. Naštěstí to bylo až po oslavách a asi nepadala z velké výšky. Tramvaj po opravě snad dál jezdila. Naše tramvaj poletovala pěkně vysoko a udržet přihlížející bylo náročné. Ale vše dobře dopadlo.

Otázkou je i naložení na podvalník. Většinou není úplně rovný a mírně se svažuje směrem dozadu. Pak je výhodnější tramvaj uložit čelem dozadu, protože čelo je vyšší o složený pantograf. Berte rovněž v úvahu, jak budete tramvaj skládat, kterým směrem kamion přijede a kam má směřovat ve finále čelo tramvaje.

Existují i speciální podvalníky s kolejemi, na které se tramvaj navine navijákem. Sice ušetříte za jeřáby, ale zaplatíte paušál za využití této vychytávky. Navíc těchto podvalníků není v ČR mnoho a jejich zapůjčení je proto velice, velice drahé (rozpočet při jejich použití byl dvojnásobný oproti klasické cestě).

Kolegové z přepravní společnosti připravili pro tramvaj špalíky s výřezem pro kola. Bohužel přes kolejové brzdy jsme je nemohli použít a musely se otočit. Panu řidiči se to přesto nezdálo (co kdyby mu na parkovišti někdo tramvaj odbrzdil) a tak jsme jeden z podvozků raději podložili špalky a posadili na vlastní rám podvozku (za tento rám se tramvaj zvedá pomocí popruhů) zatímco kola zůstala mírně nad podvalem.

Trošku podvědomě jsem zvažoval i cestu po železnici. Pokud nemáte koleje až svou zahradu, anebo jiné místo, kam chcete tramvaj mít, budete muset vždy poslední část cesty absolvovat na podvalníku. A když už ji jednou máte naloženou, je v našich podmínkách jedno, jak daleko s ní kamion jede. Pro větší vzdálenosti se sice využívají železniční vagony, ale musíte demontovat pantograf. Jen pro úplnost: tramvaj sice může za určitých podmínek jezdit po železničních kolejích, ale Správa železnic vám to nedovolí – riziko, že tramvaj vykolejí na výhybce anebo v oblouku je příliš vysoké.       

Stavba tramvajové tratě

Posledním bodem, který musíte vyřešit s dostatečným předstihem před složením tramvaje je její vlastní uložení. Podle mne by tramvaj měla stát na kolejích a tak musíte připravit tramvajovou trať. V nouzi se sice používá řízené vykolejení, kdy se tramvaj uloží mimo koleje, ale její zprovoznění pak bývá složitější. Zpravidla se pokládá na betonovou plochu, např. na odpovídající dřevěné špalky. Určitě bych měl obavu tramvaj jen tak položit do trávy. S ohledem na hmotnost se určitě zaboří. Pokud máte k dispozici betonovou plochu, určitě se podívejte na video z Muzea dopravy ve Strašicích, třeba vás inspiruje.

Dřevěné či betonové pražce

Přípravu stavby tratě jsem zahájil řešením otázky, zda použít dřevěné či betonové pražce, či jiný systém. Dřevěné pražce jsou jednoznačně jednodušší na instalaci. Jejich hmotnost je cca 80 kg, takže s nimi lze relativně snadno manipulovat. Mají ale jednu obrovskou nevýhodu: rozhodně nejsou ekologicky nezávadné a představují nebezpečný odpad. Na zahradě jsem je opravdu nechtěl. Proto jsem chtě nechtě musel jít cestou betonových, které jsou sice inertní, ale jejich hmotnost je podle typu okolo 280 kg. Takže pro jejich pokládku potřebujete jeřáb anebo auto s rukou.

Velkoplošné panely jsem také zvažoval, ale pro jejich pokládku potřebujete opravdu jeřáb – váží 3 tuny. Navíc jejich kvalita není vysoká, takže při obnově trati jsou prakticky nepoužitelné. Předpokládám, že nové si nikdo kupovat nebude.

Je tu ještě jedna cesta: připravit si šalování a vylít betonovou plochu, do které se po důkladném vytvrdnutí navrtají díry na šrouby na uchycení kolejnic. Šlo by to a dělá se to, ale až tramvaj doslouží a budete chtít trať demontovat, budete potřebovat sbíječku. Vaše děti, či vnuci, vás za to asi moc nepochválí.

Pokud jsme vyřešili otázku pražců, musíme se rozhodnout, v jaké výšce bude ležet hlava kolejnice, tj. jak moc budou pražce utopené do terénu. Jedno řešení, asi nejjednodušší, spočívá v položení kolejí na stávající terén. Pokud již máte rovnou plochu na zahradě, stačí položit štěrk a zatlačit jej důkladně žábou do země. Tramvaj je lehká (oproti železničním vozům) a pokud s ní nebudete jezdit, tak by to mohlo dostačovat. Na zhutněný štěrk položíte pražce a kolejnice a máte hotovo (pokud tedy nemáte složité geologické podmínky jako nízkou únosnost, např. v důsledku podmáčení). Jednu drobnou nevýhodu to má: budete muset do tramvaje lézt po žebříku! Štěrk vám zvedne výšku minimálně o 10 cm, k tomu pražce a kolejnice a jste na 50 cm nad terénem. K tomu připočtěte výšku prvního schodu nad úrovní kolejnice.

Já jsem šel jinou cestou. Protože jsem nechtěl, aby tramvaj působila příliš mohutně, částečně jsem pražce zapustil. Od okolní hlíny jsem štěrk oddělil zahradními obrubníky. Hlavu kolejnice jsem situoval do výše chodníku na ulici. Úplně nám to nevyšlo, protože jedna z kolejnic byla deformovaná a nadzvedává poslední pražce nad úroveň chodníku asi o 2 cm, ale na první pohled to není vidět. Až budu pokládat dlažbu, budu to muset nějak vyřešit.

Když už jsem pražce zapouštěl, musel jsem znovu vytvořit „rovinu“ a tak jsem vytvořil rovnou prakticky klasický železniční spodek, tj. vlastně základy pro trať. Správa železnic pro to má zvláštní předpis, kterého jsem se v podstatě držel. Hloubka asi mohla být trochu menší, 60 cm pod okolním terénem. Protože naše pražce jsou mírně utopené, je pod nimi stále cca 50 cm materiálu. Myslím, že 40 cm by bohatě stačilo. Těch 10 cm představuje větší náklady z pohledu výkopových prací a kameniva, které je potřeba dát zpátky. Na druhou stranu 10 cm se šířkou 2,5 metru představuje 0,4 metru krychlového hlíny navíc na každý metr kolejnice, kterou musíte odvézt nebo rozhrnout (koeficient načechranosti je 1,6). Na trati se nebude jezdit příliš rychle, prakticky pouze posunovat, navíc tramvaj je lehčí, než železniční vozy anebo dokonce lokomotivy, takže předpis SŽ je pro naše tramvajové potřeby předimenzován.    

Žlábkové či železniční kolejnice 

Kolejnice musíte přizpůsobit potřebám konkrétní tramvaje, resp. dopravního podniku. Stát může tramvaj na čemkoliv, včetně dřevěných trámů. Pokud s ní ale potřebujete posunovat, např. při instalaci, anebo s ní chcete jezdit, jako v mém případě, je to už trochu důležitější. Rozchod by měl být jasný – 1435 mm, pokud nebudete kupovat tramvaj z Liberce s metrovým rozchodem. Soukolí jsou ale opracována na konkrétní typ kolejnice, takže je vhodné si dopředu zjistit, na čem je vaše tramvaj zvyklá jezdit. Zásadní rozdíl je v dostupnosti: železniční kolejnice, např. S49 seženete snáze. Na druhou stranu, žlábkové kolejnice se dají snadno zadláždit, ale jsou dražší, takže dopravní podniky se snaží jejich používání omezovat a pokud to jde, přecházejí na železniční profil.

Pro zadláždění se u železničních kolejnic dají použít přídržnice, ale je to speciální a drahá věc a předpokládám, že nebudou k dispozici jako použité. Mezi kolejnice jsem proto použil vyřazené panely ze železničního přejezdu, vnější část je možné normálně zadláždit dlažbou (jezdí se po vnitřní hraně, kde musí být místo pro okolek).

Akumulátory

Ještě bych na závěr zmínil otázku akumulátorů. V tramvajích a lokomotivách se používají NiCd alkalické akumulátory. V mém případě má baterie 17 samostatných článků a kapacitu 100 Ah. Baterie je konstruovaná na velký špičkový proud, pravděpodobně i z důvodu jejího využití pro aktivaci kolejnicové brzdy. Nabíječku na ni budete hledat těžko, přičemž je potřeba ji poměrně často dobíjet, i když je akumulátor odpojený (díky samovybíjení minimálně 1x za měsíc). Pokud akumulátor odejde, nahradím jej dvěma 12 V bateriemi. Je tam trochu problém s pivot motorem, který je napájen odbočkou mezi články, ale to budu teprve muset prozkoumat. Akumulátor nenabíjejte, pokud je jeho teplota nižší než 10° C a nezapomínejte kontrolovat i hladinu elektrolytu v jednotlivých článcích.

Pro informaci: zapojená tramvaj má klidový odběr 0,5 A bez dalších spotřebičů, otevírání/zavírání předních dveří přes 10 A, pokud spustíte všechny troje dveře najednou, jste již přes 30A. Budete-li tedy uvažovat napájení z externího zdroje 24V, jeho maximální proud by měl být rozhodně přes 40 A, a to už je problém. Povídačkám o zkratuvzdornosti a přepěťové ochraně raději nevěřte – můj zdroj 480W odešel při pokusu o otevření všech tří dveří. Podle prospektu měl maximální proud 16,6 A a ochranu proti přetížení i zkratu. Udělal jsem tu chybu, že jsem jej otevřel, protože jsem předpokládal, že je tam ještě tavná pojistka. Nebyla a přišel jsem tím o záruku. Našel jsem ale v něm kondenzátory na 250V, přičemž po usměrnění síťového napětí na nich bylo přes 300V. Takže jsem sice přišel o peníze, ale odhalil „kurvítko“, které mohlo způsobit i požár.

Pokud uvažujete o pořízení tramvaje a potřebujete se na něco zeptat anebo poradit, můžete mne kontaktovat na emailové adrese kaspar(taková zatočená věc)pk.cz.

Tramvajím a tramvajákům zdar !